Leise, aber kurzlebig: Warum lärmarme Fahrbahnen die Forschung herausfordern
Offenporiger Asphalt macht Autobahnen spürbar leiser – hält aber deutlich kürzer als herkömmliche Beläge. Ein Forschungsprojekt aus Regensburg will diesen Widerspruch auflösen und die leisen Fahrbahnen haltbarer machen.
Wer an einer stark befahrenen Autobahn wohnt, kennt den Unterschied: Auf manchen Abschnitten rauscht der Verkehr merklich gedämpfter vorbei als auf anderen. Verantwortlich dafür ist oft ein besonderer Straßenbelag, der umgangssprachlich „Flüsterasphalt" heißt und fachlich als offenporiger Asphalt bezeichnet wird. Ein Forschungsprojekt der Ostbayerischen Technischen Hochschule (OTH) Regensburg hat den Belag zuletzt wieder in den Blick gerückt – mit dem Ziel, ihn langlebiger zu machen. Der Anlass ist ein bekanntes Dilemma: Die leisesten Fahrbahnen sind zugleich die verschleißanfälligsten.
Wie ein Schwamm für Schallwellen
Der Trick des offenporigen Asphalts steckt in seinem Aufbau. Anders als herkömmliche, dicht gepackte Beläge enthält er einen hohen Anteil an miteinander verbundenen Hohlräumen. Diese Poren wirken wie ein Schwamm: Sie schlucken einen Teil des Schalls, der zwischen Reifen und Fahrbahn entsteht, und lassen Regenwasser rasch versickern, statt es als Sprühfahne aufzuwirbeln. Nach gängigen Angaben aus der Fachliteratur kann die Lärmminderung bis zu fünf Dezibel betragen – ein Wert, der für das menschliche Ohr etwa einer Halbierung der empfundenen Lautstärke nahekommt. Für Anwohner vielbefahrener Strecken ist das ein spürbarer Gewinn an Lebensqualität.
Doch genau die Eigenschaft, die den Belag leise macht, ist auch seine Schwäche. Wo viele Hohlräume sind, hält das Material weniger zusammen. Einzelne Gesteinskörner brechen leichter aus der Oberfläche, und die offenen Poren setzen sich mit der Zeit mit Schmutz, Reifenabrieb und Feinstaub zu. Verstopfte Poren aber schlucken keinen Schall mehr – der akustische Vorteil verpufft, lange bevor der Belag mechanisch am Ende ist.
Der Preis der Stille
In Zahlen wird das Ungleichgewicht deutlich: Offenporiger Asphalt hält im Schnitt nur rund acht bis zwölf Jahre, während dichte Beläge wie Splittmastixasphalt auf 15 bis 20 Jahre kommen und Gussasphalt sogar noch länger. Hinzu kommt der höhere Pflegeaufwand. Damit die Poren funktionsfähig bleiben, müssen Spezialfahrzeuge die Oberfläche regelmäßig absaugen. An innerörtlichen Kreuzungen, wo Fahrzeuge bremsen, anfahren und lenken, gilt der Belag als besonders empfindlich und wird deshalb meist gar nicht erst verbaut. Die leise Fahrbahn ist also kein Allheilmittel, sondern eine Speziallösung – teuer in Bau und Unterhalt, dafür wirksam dort, wo Lärmschutz besonders zählt.
Hier setzen Forschungsvorhaben wie das der OTH Regensburg an. Im Kern geht es darum, die Rezeptur und den Aufbau des Belags so zu verändern, dass er die schallschluckende Wirkung länger behält, ohne früher zu zerbröseln. Angesetzt wird unter anderem bei den Bindemitteln, die die Gesteinskörner zusammenhalten, sowie bei der Frage, wie sich die Poren gegen Verstopfung wappnen lassen. Gelänge es, die Lebensdauer auch nur um wenige Jahre zu strecken, verschöbe sich die Rechnung erheblich – denn jede Erneuerung bedeutet Baustellen, Kosten und Umleitungen.
Ein Randthema mit großer Reichweite
Auf den ersten Blick wirkt die Beschäftigung mit Asphaltporen wie ein Nischenthema für Bauingenieure. Tatsächlich berührt sie eine gesellschaftliche Grundfrage: Wie viel darf Ruhe kosten? Verkehrslärm gilt als einer der unterschätzten Gesundheitsfaktoren; dauerhafte Belastung wird mit Schlafstörungen und Herz-Kreislauf-Risiken in Verbindung gebracht. Lärmarme Beläge sind eine von mehreren Stellschrauben, mit denen sich das Problem an der Quelle mindern lässt – neben Tempolimits, Lärmschutzwänden und leiseren Reifen.
Die Materialforschung entscheidet dabei mit, ob leise Straßen eine seltene Ausnahme bleiben oder zum bezahlbaren Standard werden. Solange offenporiger Asphalt doppelt so oft erneuert werden muss wie ein herkömmlicher Belag, werden Straßenbaubehörden ihn sparsam einsetzen. Verschiebt sich das Verhältnis, könnte aus der teuren Speziallösung ein breiter nutzbares Werkzeug werden. Der Fortschritt liegt in diesem Fall buchstäblich im Detail – in der Frage, wie lange ein paar Millimeter Hohlraum ihre Wirkung behalten.
Dieser Beitrag ist eine redaktionelle Einordnung eines aktuellen Branchen- und Forschungsthemas und keine Handlungsempfehlung.