Nicht der Preis, die Steckdose: Was eine Wallbox-Studie über Förderpolitik verrät
Eine Untersuchung mit Daten aus einem deutschen Firmenfuhrpark kommt zu einem unbequemen Ergebnis: Nicht Geld verändert das Fahrverhalten bei Plug-in-Hybriden, sondern der Komfort einer Ladestation zu Hause. Für die Ausgestaltung von Kaufprämien hat das Folgen.
Der Plug-in-Hybrid hat in der deutschen Verkehrsdebatte einen zweifelhaften Ruf. Auf dem Papier fährt er elektrisch, in der Praxis oft nicht – Auswertungen realer Verbrauchsdaten zeigen seit Jahren, dass viele dieser Fahrzeuge deutlich mehr Kraftstoff verbrauchen als der Normwert vermuten lässt. Die naheliegende Erklärung lautete lange: Wer den Wagen nicht selbst bezahlt und den Sprit nicht selbst zahlt, hat keinen Anreiz, ihn einzustecken.
Eine Untersuchung, an der die Ökonomen Johannes Gessner, Wolfgang Habla, Benjamin Rübenacker und Ulrich Wagner beteiligt sind, legt nahe, dass diese Erklärung zu kurz greift. Die Arbeit ist nach Angaben der beteiligten Hochschulen zur Veröffentlichung im Journal of the European Economic Association angenommen.
Ein Zufall im Fuhrpark als Datenquelle
Grundlage sind anonymisierte Daten von rund 1.290 Dienstfahrzeugen eines großen deutschen Unternehmens – Plug-in-Hybride und batterieelektrische Autos. Der methodische Glücksfall liegt in der Organisation: Die Wallboxen wurden bei den Beschäftigten nicht gleichzeitig, sondern zeitlich gestaffelt installiert. Wer wann eine Ladestation bekam, hing damit an Lieferketten und Handwerkerterminen, nicht an der Motivation der Fahrerinnen und Fahrer.
Diese Staffelung erlaubt einen quasi-experimentellen Vergleich: Dieselben Personen, dieselben Fahrzeuge, einmal mit und einmal ohne Heimladepunkt. Solche Konstellationen sind in der Verkehrsforschung selten, weil sich Selbstselektion sonst kaum herausrechnen lässt – wer sich freiwillig eine Wallbox anschafft, ist ohnehin motivierter.
Komfort schlägt Geld
Das Ergebnis fällt deutlich aus. Nach Installation der Ladestation stieg der geladene Strom bei den Plug-in-Hybriden laut Studie auf annähernd das Fünffache, der Kraftstoffverbrauch sank entsprechend. Die direkten Auspuffemissionen gingen um rund 38 Prozent zurück. Ein zweiter Effekt betrifft die nächste Fahrzeuggeneration: Wer zu Hause laden konnte, entschied sich beim Wechsel etwa doppelt so häufig für ein rein batterieelektrisches Auto.
Der bemerkenswerte Punkt liegt im Vorzeichen des Anreizes. Da das Unternehmen die Energiekosten der Dienstwagen ohnehin trägt, sparten die Beschäftigten durch das Heimladen kein Geld. Was sich änderte, war allein der Aufwand: Kabel einstecken statt Umweg zur Ladesäule. Verhaltensökonomisch ist das kein Randbefund, sondern der Kern – kleine Reibungsverluste im Alltag entscheiden häufig mehr über Nutzung als Preisanreize.
Was daraus für die Förderpolitik folgt
Die Autoren rechnen diesen Effekt in eine politische Vergleichsgröße um. Um denselben kurzfristigen Emissionseffekt allein über den Kraftstoffpreis zu erreichen, müsste Benzin nach ihrer Schätzung um rund 95 Prozent und Diesel um rund 135 Prozent teurer werden. Das ist weniger eine Preisempfehlung als ein Maßstab: Ein Instrument, das ohne politische Zumutung ähnlich viel bewirkt, ist ungewöhnlich.
Daraus leiten die Forschenden eine Kritik an der bisherigen Prämienlogik ab. Eine Kaufprämie belohnt die Anschaffung, nicht die Nutzung – ob ein geförderter Plug-in-Hybrid anschließend elektrisch bewegt wird, bleibt offen. Als Alternativen nennen sie, Prämien an das Vorhandensein einer privaten Lademöglichkeit zu koppeln oder sie künftig auf reine E-Autos zu beschränken und stattdessen den Einbau von Wallboxen zu fördern. Betriebswirtschaftlich rechne sich eine Ladestation aus Unternehmenssicht in acht bis zwölf Jahren und vermeide über eine Lebensdauer von rund 20 Jahren im Schnitt 13 Tonnen CO₂.
Warum der Dienstwagen der Hebel ist
Dass die Studie ausgerechnet Firmenfahrzeuge betrachtet, ist kein Zufall. Der gewerbliche Bereich stellt in Deutschland einen erheblichen Teil der Neuzulassungen – Auswertungen kommen je nach Abgrenzung auf Größenordnungen um 40 Prozent, bei Plug-in-Hybriden lag der gewerbliche Anteil zuletzt noch höher. Da diese Fahrzeuge nach drei bis vier Jahren in den Gebrauchtmarkt wandern, prägen Entscheidungen in Fuhrparks den Fahrzeugbestand weit über die Haltedauer hinaus.
Grenzen der Übertragbarkeit
Bei aller Klarheit der Zahlen bleibt der Befund an eine Konstellation gebunden: ein Unternehmen, ein Fuhrpark, Beschäftigte mit eigenem Stellplatz. Genau daran hängt die praktische Reichweite. In Mehrfamilienhäusern und Mietverhältnissen ist die private Ladestation weiterhin die Ausnahme – nicht aus Kostengründen allein, sondern wegen Eigentums-, Netz- und Zustimmungsfragen. Eine Förderpolitik, die auf Heimladen setzt, würde damit tendenziell dort wirken, wo die Voraussetzungen ohnehin am besten sind. Der Befund der Studie wird dadurch nicht falsch. Er verschiebt nur die Frage: von der Höhe der Förderung zur Verfügbarkeit der Steckdose.
Dieser Beitrag ist eine redaktionelle Einordnung einer wissenschaftlichen Veröffentlichung. Die genannten Kennzahlen stammen aus der Studie und den Angaben der beteiligten Hochschulen.