Fahrplan am Morgen, App am Vormittag: Madrid schickt einen autonomen Bus in den echten Regelbetrieb
Auf dem Großmarktgelände Mercamadrid fährt erstmals in Spanien ein autonomer Elektrobus im regulären Fahrgastbetrieb – teils nach Fahrplan, teils auf Abruf. Warum das Projekt auch für Dresden interessant ist.
Autonome Shuttlebusse kennt man bisher vor allem als Vorführprojekte: kurze Strecken, niedriges Tempo, viel Presse, wenig Alltag. In Madrid beginnt nun ein Versuch, der einen Schritt weiter geht. Auf dem Gelände von Mercamadrid, einem der größten Lebensmittel-Großmärkte Europas, hat ein autonomer Elektrobus den regulären Fahrgastbetrieb aufgenommen – nach Projektangaben eine internationale Premiere, weil hier autonomes Fahren erstmals mit einem echten On-Demand-Modell in offener Umgebung kombiniert wird.
Zwei Betriebsmodi statt Dauerschleife
Das Betriebskonzept unterscheidet sich deutlich von den üblichen Rundkursen autonomer Testfahrzeuge. In den frühen Morgenstunden zwischen 4:30 und 9:00 Uhr, wenn auf dem Großmarkt Hochbetrieb herrscht, fährt der Bus nach festem Fahrplan. Danach wechselt er bis 10:30 Uhr in den Abrufmodus: Fahrgäste buchen ihre Fahrt über eine App, wählen Start- und Zielhaltestelle, und das System bündelt die Anfragen automatisch zur effizientesten Route. Der Dienst ist zudem mit den bestehenden Buslinien des Madrider Nahverkehrsbetreibers EMT abgestimmt – er ergänzt das öffentliche Netz, statt isoliert daneben zu existieren.
Ein bewusst schwieriger Testort
Mercamadrid ist als Einsatzumgebung alles andere als ein Schonraum. Nach Angaben des Projekts bewegen sich auf dem weitläufigen Gelände täglich mehr als 20.000 Menschen und rund 15.000 Fahrzeuge – vom Lieferwagen bis zum Sattelzug, oft in dichtem Mischverkehr. Genau darin liegt der Reiz des Versuchs: Wenn ein autonomes System hier zuverlässig funktioniert, sind die Bedingungen deutlich näher an der städtischen Realität als bei den abgeschirmten Teststrecken früherer Jahre.
Technisch fährt das Fahrzeug laut Projektbeschreibung auf SAE-Level 4+, wird derzeit aber noch von einer geschulten Aufsichtsperson an Bord begleitet. In späteren Projektphasen soll eine Fernüberwachung aus einem Kontrollzentrum in Madrid folgen. Der vollelektrische Bus bietet Platz für mehr als 30 Fahrgäste – deutlich mehr als die typischen autonomen Kleinshuttles – und ist mit 5G-Anbindung, mehreren LiDAR-Sensoren, Kameras, Ultraschallsensoren und hochpräziser Positionsbestimmung ausgestattet.
Dresden sitzt mit im Projekt
Der Madrider Bus ist Teil von MOBILITIES FOR EU, einem Vorhaben aus dem EU-Forschungsprogramm Horizont Europa und eines der größeren europäischen Mobilitätsprojekte. Sieben Städte sind beteiligt: Madrid und Dresden als sogenannte Leitstädte, dazu Ioannina, Espoo, Danzig, Trenčín und Sarajevo als Nachahmerstädte, die erfolgreiche Konzepte übernehmen sollen. Insgesamt werden in elf Piloten 27 Lösungen erprobt – neben autonomen Fahrdiensten auch elektrische Busflotten, intelligentes Verkehrs- und Parkraummanagement und neue Logistikansätze. Für Deutschland ist das Projekt damit mehr als eine Fußnote: Was in Madrid im Regelbetrieb gelernt wird, fließt direkt in die Dresdner Pilotvorhaben ein.
Die eigentlichen Hürden sind nicht technisch
Bemerkenswert ist, welche Fragen die Projektbeteiligten selbst als kritisch benennen. Das mit der Verwertung befasste Steinbeis Europa Zentrum untersucht ausdrücklich Genehmigungsfragen, Haftung, Beschaffungslogik und Nutzerakzeptanz – also genau die Punkte, an denen autonome Verkehrsprojekte in Europa bisher regelmäßig hängen bleiben. Die Technik gilt zunehmend als beherrschbar; ob autonome Busse zum Alltag werden, entscheidet sich eher in Vergabeverfahren, Versicherungsfragen und im Vertrauen der Fahrgäste.
Für den deutschen Nahverkehr, der unter Fahrermangel und Kostendruck steht, ist der Madrider Versuch deshalb ein interessanter Präzedenzfall. Ein Bus, der morgens Fahrplan fährt und danach auf Abruf unterwegs ist, wäre auch ein denkbares Modell für Gewerbegebiete, Häfen oder ländliche Randlagen hierzulande – vorausgesetzt, die rechtlichen und organisatorischen Fragen lassen sich klären.
Redaktionelle Einordnung auf Basis öffentlich zugänglicher Projektinformationen (MOBILITIES FOR EU / idw, via openPR.de). Angaben zu Technik und Betrieb beruhen auf Projektangaben.
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